Ana Isabel Cerro
Público.
La lucha contra los sobrecostes que viene impulsando la Consejería de Fomento y Vivienda ha suscitado en alguna ocasión el torcimiento de gesto de algún correligionario de la consejera Elena Cortés (IU) ante el empeño de ésta en reivindicar sin complejos la palabra “austeridad”, tan ligada al recetario neoliberal. “Austeridad en el buen sentido”, suele matizar después. Como el colesterol, que lo hay bueno y malo, la austeridad también la hay buena y mala. Cortés está demostrando con su sobria gestión de las inversiones en obra pública que su austeridad es de la buena, sin por ello dejar de mantener un discurso implacablemente de izquierdas que nada tiene que envidiarle al de los recién llegados de Podemos.
La consejería de la obra pública sigue siendo un gigantesco tren en marcha, y ello pese a que su presupuesto en 2014, de menos de 600 millones no sea ni una sombra de lo que era durante los años de aparente bonanza. Da igual. La hace gigantesca la propia inercia de los años de la burbuja de las infraestructuras sobredimensionadas. A esta Consejería, vinculada contractualmente de forma imperativa a grandes proyectos de infraestructuras de transporte, no puede llegar un nuevo consejero y, por estar en desacuerdo con tal o cual obra, mandar parar sin más y empezar de cero.
UN SEMÁFORO DE 26 MILLONES
Cuando el actual equipo de la Consejería de Fomento y Vivienda, liderado por Elena Cortés, terminó de examinar a fondo el proyecto del metro de Granada, nada más aterrizar en mayo de 2012 en el departamento de la obra pública de la Junta de Andalucía, lo que más había llamado la atención a los recién llegados era el pequeño trazado que había bajo el gusano de hierro en el barrio del Zaidín. ¿Qué era aquel tramito discontinuo?, ¿una especie de túnel? Pero, ¿no iba el metro en superficie por allí? En efecto, Rosa Aguilar, predecesora de Cortés en el cargo, había acordado en 2009 con el alcalde de Granada, José Torres Hurtado, resolver de una forma imaginativa el posible conflicto derivado de la coincidencia en superficie del metropolitano y el tráfico rodado: la construcción de un paso inferior para los coches.
La solución estaba ahí: un túnel de unos 530 metros de longitud, con dos carriles de salida en sentido plaza Fontiveros y uno de entrada desde la glorieta de Carlos V. Brillante, ¿no? El tranvía atravesaría limpiamente la calle Andrés Segovia en superficie mientras los coches dibujarían un trayecto descendente y pasarían por el túnel. Fuera problemas, todos contentos. Sólo había un pequeño pero: la infraestructura necesaria para tal solución costaba 26 millones de euros. Y su utilidad real era, al menos, discutible.
“Comprobamos que una correcta regulación semafórica evitaría esa obra con un resultado más que razonable, evitando una actuación costosa y difícil técnicamente, con riesgo de parones y sobrecostes. Nos reunimos con los vecinos, se lo explicamos con los números por delante y estuvieron de acuerdo. Y no sólo porque veían que el planteamiento iba orientado a acortar en el tiempo unas obras que se retrasaban y ya hastiaban a la ciudad. Comprobamos que eran los propios vecinos los que sentían que hacían un acto de responsabilidad con el dinero público”, explica Manuel Morales, delegado de Fomento y Vivienda en Granada.
Los dirigentes de la Consejería respiraron aliviados al comprobar que el compromiso públicamente adquirido por Aguilar y Torres Hurtado, y que el alcalde invocaba como las Tablas de Moisés, era poco más que un apretón de manos: una declaración de intenciones política sin base jurídica en forma de convenio vinculante, que aquel día de 2009 deparó buenos titulares al alcalde y la consejera pero que luego no se concretó en protocolo de colaboración de ningún tipo. El alcalde pasó unos meses airado cuando Cortés hizo saber que no tenía la menor intención de construir un alambicado paso inferior donde podía poner un semáforo, pero finalmente cedió. Actualmente el tramo se encuentra en obras. No habrá paso inferior.
AHORRO DE 100 MILLONES EN MÁLAGA
Pertenece a la política ficción especular si con las arcas llenas la entonces recién nombrada consejera Cortés hubiera asumido el incómodo desafío que suponía enfrentarse al poderoso alcalde de Granada, aguantarle el pulso y finalmente, gracias a unos vecinos convencidos de que corrían tiempos de soluciones fáciles y no de obras faraónicas de más que dudosa utilidad, conseguir que el debate no se centrase en términos de agravio (“¡le quitan dinero en inversiones a Granada!”), sino de eficiencia y sencillez. En todo caso, el resultado es que aquellos 26 millones se ahorraron para las arcas públicas.
Y no es la única poda de gasto superfluo que ha acometido en la presente legislatura el Gobierno andaluz en materia de infraestructuras. El caso paradigmático es el cambio de proyecto promovido por IU en el metro de Málaga. La modificación del proyecto original de 2003, que abrió un intenso debate en la ciudad, no sólo supone un ahorro de 100 millones de euros en obra, sino que además ha permitido acelerar todo el proyecto, poner en marcha el servicio (aunque parcial y limitadamente) y garantizar la finalización de su red completa pasando parte del trazado subterráneo a la superficie, un cambio que durante meses se topó con la feroz oposición del PP y la frialdad del PSOE, ya que para ambos suponía asumir una enmienda a la forma en que los dos partidos pactaron el metro en 2003.
Finalmente el cambio del proyecto fue asumido por el Gobierno andaluz en su conjunto y el Ayuntamiento, forzado por las mayores obligaciones económicas que habría de asumir en caso de negarse, acabó firmando el acuerdo y sumándose a la foto del metro “desbloqueado”. La paz metropolitana fue escenificada en un encuentro de la propia presidenta Susana Díaz con el alcalde que no gustó demasiado en Fomento, cuya titular había llevado todo el peso y el desgaste político de una batalla en la que el veterano alcalde De la Torre jugaba con ventaja, dado que el juego consistía básicamente en que él pedía y la Junta pagaba.
ARRIBA Y ABAJO
“El cambio de proyecto no es sólo una cuestión de ahorro por contar con menos presupuesto, como nos ha acusado el PP. En Europa, en las ciudades del tamaño de las principales capitales andaluzas, el modelo urbano avanzado prima el transporte público en superficie, lo que permite además restar protagonismo al coche, evitar contaminación y abrir paso a otras formas de movilidad sostenible como la bicicleta. Con el cambio de proyecto en Málaga hacemos más con menos, llevando el metro a más población con una obra que necesita menos tiempo”, señala satisfecho Manuel García Peláez, delegado de la Consejería en Málaga y responsable en primera línea del proyecto.
Cambiando 2 kilómetros en superficie por el centro (como estaba proyectado en principio) por 300 metros soterrados por el centro y 2 kilómetros en superficie por la zona norte de la ciudad (como ha quedado al final), la Consejería logra ahorrar 100 millones de euros (de 200 a 100) en obra. Y además acorta en el tiempo la actuación necesaria para la red completa, que la Consejería cruza los dedos para terminar en 2017 y que con el proyecto inicial (que suponía abrir en canal todo el corazón de Málaga) se iba más allá de 2020, generando a su vez el riesgo de pagar entre 200 y 300 millones de euros en indemnizaciones por retrasos, según las cuentas de la Junta. Toda la red captará 20,7 millones de viajeros/año con la nueva fórmula, mientras la anterior se quedaba en 19,5.
FRACASO EN JAÉN Y VÉLEZ
Pese a todos estos esfuerzos en la presente legislatura, en el mejor de los escenarios el proyecto final (contando lo ya ejecutado y en servicio y lo que queda por hacer) se irá a 800 millones de euros, el doble de lo proyectado en 2003. “Miramos hacia delante. Nos quedamos con que en estos dos años hemos logrado aportar eficiencia y viabilidad al proyecto”, afirma García Peláez, renuente a hacer sangre con la gestión pasada de quienes hoy son sus socios de Gobierno. La paradoja reside en que el PP, en Málaga como en el resto de ayuntamientos donde gobiernan en los que hay obras de metro o de tranvía de la Junta (metro en Granada, tranvía en la Bahía de Cádiz pasando por Chiclana y San Fernando), lleva desde la gestación de los proyectos exigiendo cambios y oponiendo dificultades que implican sobrecostes, de los que después fingen ruidosamente escandalizarse. Y ahora ese mismo PP critica ferozmente a Cortés por sus “ocurrencias” para abaratar obras.
El alcalde de Sevilla, Juan Ignacio Zoido, que rechaza sin más excusa que la insolvencia pagar la parte que le corresponde de los 50 millones de euros que cuesta mantener el metro al año, no tiene empacho a la hora de reclamar tres líneas más que cuesta construir 3.700 millones (más los gastos de explotación anuales correspondientes, por supuesto). Mientras tanto los alcaldes del PP en Jaén y Vélez-Málaga se niegan a poner a funcionar sus tranvías (municipales) y acusan a la Junta de haberlos construido cuando había alcaldes del PSOE sólo por darles el gusto.
El equipo de Cortés, que se encontró a su llegada terminados y paralizados los tranvías de Jaén y Vélez, ha fracasado hasta ahora en sus intentos de persuadir a los Gobiernos locales de que hagan un esfuerzo y pongan en marcha los servicios. Los alcaldes piden a la Junta que pague los costes del servicio, a lo que la Junta se niega al entender que –a diferencia de los metros de Sevilla, Granada o Málaga o del Tren Tranvía de la Bahía de Cádiz– en Jaén y Vélez se trata de transportes estrictamente municipales y de alcalde local, no metropolitano. Bueno, se niega porque no cree estar obligada y, probablemente, por no sentar peligrosos precedentes. Porque, ¿por qué no iba a pedir al día siguiente el Ayuntamiento de, pongamos que Almería, que la Junta sufragase el déficit de su sistema público de autobuses?
Los tranvías de Jaén y Vélez-Málaga siguen ahí parados, y por más que el actual equipo nada tuviera que ver con su construcción, el tema no puede despacharse con un desahogo nostálgico o con un “este marrón no es mío”. La culpa pasada no, pero la responsabilidad actual lo es. Y la ciudadanía demanda soluciones. La campaña de las próximas municipales sin duda será escenario de cruentas batallas a cuenta de ambos tranvías.
EL PEAJE DEL SISTEMA MIXTO
En materia de obra pública no cabe el borrón y cuenta nueva. Ni siquiera aunque ahora la consejera sea de IU y su antecesora (Josefina Cruz) del PSOE, y la antecesora de ésta (Aguilar) primero de IU como alcaldesa de Córdoba, luego independiente como consejera y ahora del PSOE como diputada… Los contratos firmados por la Consejería en metros y carreteras siguen siendo vinculantes aunque cambie el color político del titular de la misma. Los proyectos pueden (muy trabajosamente) modificarse, pero no hay posibilidad de tacharlos o enterrarlos y hacer como si nunca hubieran existido. Existen, y cada día cuestan dinero. Tapar, por ejemplo, el metro de Málaga sería, teniendo en cuenta las indemnizaciones a asumir, mucho más caro que terminarlo. En este contexto, la consigna de Cortés en esta legislatura ha sido dar la máxima utilidad a las infraestructuras, eliminar los excesos y plantar cara a los sobrecostes.
Y no es lo mismo un sobrecoste que un exceso. Un exceso es un concepto subjetivo. A juicio de Cortés, por ejemplo, es un exceso la llamada “colaboración público privada”, que permite a administraciones empobrecidas por la crisis financiar a largo plazo infraestructuras con intereses altísimos. En Andalucía, la colaboración público privada, un modelo promocionado por el ya ex presidente José Antonio Griñán en la anterior legislatura, iba a permitir en Andalucía construir 91 kilómetros de autovía (Iznalloz-Darro en Granada; Almanzora en Almería; y Olivar en Sevilla y Córdoba), pero con un coste de 3.600 millones hasta 2044, cuatro veces más que lo que costaría por el método tradicional de financiación presupuestaria o a pulmón. La anterior Administración se debatía ante la amarga disyuntiva de hacer las grandes obras mediante el sistema mixto aun siendo mucho más caras o, simplemente, no hacerlas.
CONTRA EL COLOSALISMO
En Fomento y Vivienda, sabedores de que lo llevan claro si intentan venderse como una gran máquina de hacer obras e inaugurar servicios, reivindican el tímido incremento presupuestario, pese a la crisis, en las partidas para conservación y mantenimiento de carreteras; también reivindican la reactivación con fondos públicos de las autovías del Olivar y el Almanzora (“sin hipotecas imposibles”, presumen); o la reanudación de multitud de carreteras, variantes y travesías que la crisis dejó paradas en 2012 con más del 70% de ejecución. No hay peor inversión que la inversión a medidas, sostienen, conscientes de que “es difícil que una opinión pública acostumbrada al discurso del colosalismo triunfalista en la obra pública” valore ahora los modestos esfuerzos de la Consejería.
Un sobrecoste, por su parte, es mucho más objetivo que un exceso. Es un incremento del coste de la obra sobre lo inicialmente proyectado. Y por supuesto debe estar justificado: hallazgos imprevistos, restos arqueológicos, accidentes, demoras… Hay antecedentes que justifican que la opinión pública desconfíe cuando ve que los costes de una obra se disparan. Pero lo cierto es que las obras públicas, y esto no es un mal únicamente español, rara vez se desarrollan tal y como estaba previsto en principio, y nada tiene que ver ello con la corrupción.
Los sobrecostes sí pueden tener que ver con cierta laxitud de la administración a la hora de aceptar las exigencias que plantean las empresas, exigencias que a veces bordean el chantaje cuando se trata de obras cuyo desarrollo tiene un fuerte impacto mediático y político. El ejemplo se da de nuevo en el metro de Málaga, donde la constructora Ortiz tiene abierto un tajo en la zona conocida como Callejones del Perchel. En los meses previos a la apertura parcial del metro (apertura de los tramos justamente anteriores a éste en el que trabaja Ortiz), la empresa fue progresivamente despoblando de trabajadores la obra. Hasta dejarla casi a cero en la antesala de la inauguración.
SOBRECOSTES ORTIZ
El órdago estaba echado: Ortiz exigía un sobrecoste de 32 millones sobre el precio inicialmente previsto, o de lo contrario la tan ansiada inauguración de la obra se vería empañada por un parón en el siguiente tramo, porque la constructora estaba dispuesta a dejar el tajo vacío el mismísimo 30 de julio. Por su parte, la Consejería únicamente daba por documentalmente justificados 17 millones de euros de coste añadido. Un abismo de 15 millones. Finalmente ni empresa ni Junta se bajaron del burro y, en efecto, el parón en Callejones del Perchel ha empañado en parte la inauguración, manifestación incluida de los comerciantes de la zona el día de la puesta de largo del servicio.
Pasada la fecha clave para ejercer presión y rebajada esa expectación sobre la obra que daba a la empresa un arma negociadora, Ortiz ha regresado al tajo con rechinar de dientes. A pesar de que ha abandonado su órdago, no ha renunciado expresamente a sus reclamaciones. En las dos últimas semanas ha producido el desembarco de 37 trabajadores, mano de obra suficiente para darle un buen empujón al tramo, pero la sombra de futuros conflictos planea sobre el tramo. ¿Hubieran las autoridades cedido ante la constructora, siquiera un poco más, de haber corrido tiempos de abundancia? ¿Hubieran sido hace unos años los sobrecostes un poco mayores a cambio de una inauguración más plácida? ¿Volverá la constructora a amenazar con un parón durante la campaña de las municipales? Otra vez política ficción, aunque muchas veces la ficción se parece tanto a la realidad que resulta casi imposible diferenciarlas.
